前车之鉴 韩国航司在日韩航线的哑巴亏

来源:民航资源网 作者:李瀚明 2019-12-09 14:35:20 我来说两句(0)

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  上一篇中日航线的betway必威体育,很多同行关注。【新闻回顾>>大变革 羽田机场50对新航班时刻分配解析】有在民航局工作的朋友请教,问韩日航线如何?

  自贸易战大打出手以来,日本和韩国之间的关系一天比一天差。因此,大韩航空、韩亚航空、首尔航空、釜山航空、济州航空……在内的多家航空公司开始减班日韩航线。

  但是,似乎好像没有听到全日空和日本航空停航的声音。日方航空公司中,停航的是全日空底下的廉价航空公司乐桃航空。乐桃航空即刻削减了仁川-新千岁航班;将于明年陆续削减釜山-关西和仁川-那霸。

  这是为什么呢?暂且不论韩国和日本之间的纠葛,韩日航线的情形和中日航线类似,确实值得写一篇。刚好前几天录取了一位中文很好的日本人,我便请他和我们的日籍分析师,讲述日韩航线中的分层。

首都重、地方轻;韩方重、日方轻

李瀚明供图

  如果分开日本和韩国承运人,是这样(未注明者全为韩国航企,至2020年1月7日有效):

日韩航线航权分布表格

  如此不平衡的两国航空关系,在世界上也是少有。尤其是考虑到韩国和日本的国土面积,更是如此。

  可以看到,日本,尤其是西南半的日本,几乎每个城市都有韩国航线。对于一部分日本地方机场而言,韩国航线甚至是唯一的国际线。

日韩航线各个公司分布表格

  韩方的日韩航线内部竞争激烈。首尔仁川出发的一条线上,竟然可以有七家承运人竞争

  金字塔结构下韩方脆弱的客户基础

  在前一篇中日航线的betway必威体育中我提到,日方认为日本和韩国、中国等临近国家的来往,应当采取如下的策略:

  1. 对于商务客,应当牢牢把握运营,控制服务品质,以之作为长期的收益基本盘;

  2. 对于度假客,通过代码共享联营的方式请韩方、中方航企运营,日方转为销售者的角色。

  日方的这一策略体现的非常彻底:

  2007年,全日空和韩亚航空通过互相等额持股的形式,达成了代码共享、互售、地勤合作、采购、机上服务和人力资源培训在内的全方面合作。随后,全日空撤出福冈等地的韩国航班。现时,全日空只保留每日三个往返的羽田金浦。

  2014年,日本航空和大韩航空达成全方面代码共享合作。所有韩国和日本之间来往的日航、大韩航班,全数挂上对方航班号,互相销售。随后,日航撤出新千岁等地的韩国航班,交由大韩航空运营。现时,日航只保留羽田金浦和成田釜山。

  为什么日方航企要这么做呢?对于日方航企而言,如果打出“五星服务”招牌的话,观光客等会很受欢迎。但日方仍然坚守商务客的方针。日方航企的考虑,在于商务客和旅游客对航空服务的要求有这么几个不同:

  第一个不同是行程地点的灵活性。主要表现在两个方面:

  1. 大部分商务行程以当地开会为主,因此多为同城往返;而旅游客则正好相反,不希望同进同出的人很多。例如,从上海、台北、首尔等城市,“大阪进-东京出”、“东京进-大阪出”的行程,受到希望体验新干线等日本文化的外国游客的欢迎。同样,从日本出发,北京进-上海出的日本人旅游团也很多。这样的话,日方要在很多地方机场安排飞机执飞国际线,将使得机队分散,航线网络的抗干扰性下降。

  2. 旅客为了充分利用行程,喜欢早出晚归。“早上最早一班去东京,晚上最晚一班从大阪回家”,这样的需求非常常见。如果是日本一侧的航空公司执行的话,在安排时间上需要让飞机在外站过夜,运作上是比韩国、中国一侧的航空公司而言困难。对于羽田金浦等航线,由于在韩国的日企员工很多,因此安排一架飞机过夜是合理的;但如果对于每一个旅游线也这样操作的话,韩国、中国的机场将停泊不少日籍飞机,对机队利用不利。

  第二个不同是行程价格的敏感性。中国、韩国尽管经济高度发展,但在人均收入和GDP上还不如日本。这带来了两个方面的影响:

  第一方面,现阶段“赴日旅游”的炫耀性质很重。因此,与购物消费等相比,航空交通等难以炫耀的商品,旅客的价格敏感性较高,使得廉价航空事业发展迅速。例如,韩方承运人的真航空、釜山航空、首尔航空、济州航空、德威航空、易斯达航空,统统都是廉价航空公司。同样,中方承运人的香港快运航空、台湾虎航春秋航空公司,廉价航空公司也不少。

李瀚明供图

  另一方面,中国、韩国航企销售票价,远比日本航企为低。这是因为客人结构上,支付能力较高的日本客人由于语言不通,很少选择中国、韩国方的航空公司;因此,价钱需要针对中韩客人的购买力进行优化。因此对于日方航企来说,在仁川线和金浦线成本相近的基础上,与其屈膝打价格战损害利益空间,不如坚守金浦的商务客人市场。

李瀚明供图

  第三个方面则是最致命的——日韩关系的脆弱性。

  日本是曾经对包括韩国在内的亚洲国家犯下过侵略罪行的国家。因此,时至今日,韩日关系非常脆弱,受政治气候影响明显。而其中,旅游客人又远比商务客人更为敏感。

  这一方面还是因为旅游的炫耀性——如果说在两国关系热络,日本印象好的时代,去日本旅游是一件值得炫耀的事的话,那么在两国关系转淡的今天,去日本旅游对韩国人而言,就已经是社会的不成文禁忌,而要着力避免的了。因此,韩方航企在这一次贸易战中压力巨大;停飞了不少航线;日方的乐桃航企也因旅游客减少停飞一些航线。

  另一方面,日本企业界或出于反思,或出于经济利益,普遍对韩国保持友好态度;韩国企业界出于利润考虑,也乐意“得饶人处且饶人”,因此韩日双方能够在日方承认错误的基础上展开经贸合作。即使在日韩贸易战开打的今天,日本经团联等工商业代表,仍然致力于调停日韩争端,争取早日恢复出口;同时,不少日本企业也计划在韩国设厂,规避日本的出口管制。因此,日航和全日空得以岿然不动。

  在这样的金字塔策略下,日本航企吃下了“高利润,低风险”的商务客韩国航企除了大韩和韩亚可以吃到一部分商务客外,只能吃到“低利润、高风险”的韩国旅游客户,客户基础非常脆弱。由于韩国国内反日情绪暴涨,韩国航企尽管日本线路受到影响,却是哑巴黄连,有苦难言。

  计划不如变化:韩国航企破灭的小算盘

  廉价航空之风兴起之后,真航空(2008年)、首尔航空(2016年)、济州航空(2005年)、釜山航空(2007年)、易斯达航空(2007年)、德威航空(2010年)相继成立,瞄准韩国新产生的中产阶级市场。

  刚刚我们提到,日本航企和韩国航企签订了联营协议。因此,即使是韩国航企承运的航线,日本航企也会一致对待,协助开展营销工作。因此,在这一合作关系下,韩日航线发展很快。这一系列的联营协议之后,是2010年的日韩开放天空协议。开放天空协议使得日韩航线瞬间井喷。

  韩方航企当时为什么这么热门开行日韩航线,欣然接下了这块今天看来的毒蛋糕呢?

  除了有着韩国赴日观光的大需求以外,打造航空枢纽也是一个重点。

  读者可以留意到,大韩航空旗下有真航空、韩亚航空旗下有釜山航空和首尔航空。真航空和首尔航空,分别通过和大韩航空和韩亚航空的代码共享,承担了一部分短途衔接航班的重任。

  大韩航空和韩亚航空通过提供密集的赴日航班,在韩日关系好的时候收获了三重好处:

  1.相较“羽田-成田”的国内-国际中转,选择了更方便的“仁川”国际-国际中转的日本小城市客人;

  2.日本地方政府对当地机场的国际线补贴;

  3.以及稳定的韩国观光客收入。

  我们曾经探讨过日本地方政府对当地机场的国际线补贴问题(新闻回顾:国际航线应如何补贴?看日本政府的补贴形式)。这一政策在日韩关系好的时候,推动仁川机场的国际旅客数不断创下新高。但是,后来发生了以下的事情。

  第一件事是羽田机场异军突起。羽田机场再国际化的伊始,韩国人认为仅仅是“东京羽田-首尔金浦-上海虹桥-台北松山”的东北亚结构,不涉及长途航线;但是,随着日本国内线市场不断萎缩与日本对外投资不断增强,羽田机场开始导入长途洲际线。欧洲线、美国线的引入,使得羽田“日本门户”的印象不断加强。同时,全日空和日航大力改进羽田的转机服务,使得羽田“国内-国际”的转机难度下降。这使得韩国人争取日本生意的如意算盘落空。同样落空的还有中韩航线:北京首都、上海浦东等中国境内机场的发展,进一步压缩了韩国航企开辟中国市场的空间

  第二件事是韩日关系转差。韩日关系转差带来了两个后果:其一是地方政府对国际线的补贴,被所在地方的日本民众认为是“量大和之物力,结高丽之欢心”:这种在事实上补贴了韩国人,“厚彼薄此”的补贴政策渐渐趋弱;另一方面,韩日关系转差使得观光客对此也不买账了。同样的例子还有中韩航线:朴槿惠总统任内萨德事件后,中韩航线的大跳水,要直到文在寅总统上台,日韩贸易战才因为韩国人转向中国旅游得以恢复。

  第三件事则是韩国自身经济下滑。受到老龄化、日元贬值、KORUS FTA(韩美自由贸易协定)修订、中国制造等内因外患挑战的韩国制造业难以进一步增长,使得韩国人均收入和GDP承压。反映在日韩航线的结构上,就是日韩航线的廉价航空比例极高——一方面这是因为韩日航线本身距离短,难以承载服务;另一方面,韩国客人的购买力也因此承压。

  这么一连串的事情下来,导致的结果就是韩亚航空今年险些破产,大韩航空董事长心力交瘁直接驾鹤西去。现如今,在国际资本市场上,机队规模相若的韩国航企的市值已经是日本航企的五分之一。

李瀚明供图

  作者后记:中国人准备好了吗?

  日韩航线对于韩国航企来说,是痛苦而又不可缺乏的。

  一方面,日本仍然是世界最大的资本输出国(2018年对外直接投资1431.6亿美元。值得一提的是,中国2018年对外直接投资1430.4亿美元,是第二大对外投资国)。资本输出、技术输出带来的商务客流,是日本航企最好的利润奶牛。值得注意的是,其中对韩投资48亿美元。加上日韩航线高度集中在东京-首尔和大阪-首尔,因此,日韩航线的商务客人一直不缺。

  不过,另一方面,缺乏稳定的商务客人支持、依靠旅游客人盲目扩大规模,并试图在基础未稳的时候打造所谓“航空枢纽”的韩国航企,在日韩航线上无意间造成了日韩航线低利润率、班次过密的恶性竞争,并在日韩关系恶化时吃尽了苦果。

  我们将在接下来几期,讨论日本和其它几个国家/地区的航线。

  瀚明的后记:韩国人并不孤独

  品尝着苦果的不只是韩国人;中国也正同病相怜。大陆国际线连续剧亏两百多个亿已经人尽皆知。

  这做法令我想起了当年日本殖民时代的做法。如果一百年前,日本是用工业产品换取韩国、中国的原材料的话,那么,今天,日本就是用赴日旅游的服务贸易,换取韩国、中国的工业产品。日本和美国经常指责中国、韩国的贸易顺差问题;但是,日美将指责聚焦在商品贸易领域,而忽略了每年赴日、赴美的大量中韩游客带来的巨额服务贸易逆差。这一贸易逆差和其带来的“爆买热潮”,直接将日本拯救出了经济负增长,也造就了中日航线的爆炸性增长。

  然而,承运出境游客对内地航企而言是饮鸩止渴。观光客有“低利润、竞争强、不稳定”三大要素。中国航企在中日航线、乃至中国的整体国际线上的盈利表现不彰,是不是就是因为这三大要素?这是我们应当警醒的。韩国的今天,可能就是中国的明天。

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