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航空枢纽竞争:决定因素与提升策略

 2019-06-19 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2019-06-19 12:22:59

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航空枢纽竞争:决定因素与提升策略

  图:中国民航管理干部学院教授邹建军发表《航空枢纽竞争:决定因素与提升策略》的主旨演讲

      民航资源网主办的2019民航趋势论坛于6月19日在北京隆重开幕,本次论坛以“新机遇新挑战枢纽竞争力建设”为主题,以“提升机场竞争力”为核心,聚焦中转能力建设、运行效率提升、区域经济发展、货运枢纽打造、商业模式创新等话题。中国民航管理干部学院教授邹建军发表《航空枢纽竞争:决定因素与提升策略》的主旨演讲。以下为演讲实录:

      非常高兴能有这样一个机会在这和大家一起分享一下我的一些看法,说实在的,我在下面听了这么久,郑总一开篇说我们最好是说点真话吧,所以我又忍不住还是真的想说真话。

      首先看这个标题,看咱们今天的主题,有两个,一叫趋势,一个叫枢纽。很遗憾,我们在讨论枢纽的时候,发言的专家里面没有航空公司的人,这个很有意思,这是我想说的一句话,枢纽绝对不是机场自己建起来的。

      第二个词叫趋势,我觉得趋势不是因为我们看到一些很新鲜的事我们就去创新,然后把它抓住了就叫趋势,我个人不这么认为。我们既然要讨论趋势的话就一定要去看他的内在规律。

      枢纽整个的发展一定会有他自己的内在规律,我们可以这么来看,在整个行业发展的过程当中,可以说从有枢纽,讨论枢纽这个概念开始到现在,我们对它整体的演变,可能你会去总结出很多对他的这些要素来。

      但是,我们今天站在现在的这个舞台上,尤其是立足于我们自己的国情,我们再来看,这里面有七大要素,我们讲技术创新,既包括我们本身的航空制造技术的创新,也包括我们航空服务技术的创新。

      再讲整个经济的转型、产业的转移,讲经济演变,我们讲政策规制,再讲到航空公司以及服务于我们整个航空客货运的商业模式的转变,前面侯总讲货运,事实上2010年我们就有一个最简单的答案,所谓的快递和航空货运是没有界限的。今天我们应该还有一个很直接的答案,所谓的航空物流和电子商务这些东西,我们仔细去看,我们现在开始找不到界限了,其实我们还没注意。比如说京东,跟我们的社会有多贴近,我们所看到的那些生鲜很可能就是京东运过来的。

      再就是我们在整个行业发展周期当中,我们都会遇到一些大的动作,那就是并购重组,而事实上并购重组也会带来枢纽的格局变化,同其它的,比如说地缘政治,再有就是我们最后一点讲消费行为,可以说我们在过去百年历史上很少去谈消费行为,而且也很难去讨论消费行为问题,但是今天消费行为成为决定性的因素。

      所以,如果说让我自己来选的话,这七大要素可能立足于我们自己的本土市场,可能我来选三大要素,技术创新、政策规制和消费行为,这三个要素可能是对我们现在国内的枢纽建设来讲是至关重要的。

      我们在谈枢纽的竞争力,谈它的发展历史,我们自然就要去回到一个很有意思的概念,到底什么叫枢纽?我们对枢纽的概念可以说,尤其是最近5年日新月异,我们每天创新一个词,但是我想还是要回归一下,真正的枢纽是什么。

      因为我们从理论上讲,传统的枢纽是跟航线网络直接去对接的,那么我们讲新的枢纽那是讲什么?如果是立足于管理的视角,我们就可以看看实际上也有很简单的定义,就是按照他的规模去定义就成了。

      所以,我们今天站在这个地方,我想用一个最简单的区分,如果说我们一个机场整个航线网络构建的主导力量是分散的,是均衡的话,那么这个枢纽就不是传统的枢纽了。

      虽然刚刚我说不该造词,但是我也尝试造一个词,我把传统的称为封闭型的,现在的叫做创新开放型的,就是什么?我们国内37个千万级机场,绝大多数都是在尝试着去做这种创新开放型的。

      那么这样的话,我们就要看他们各自的力量是什么,他的决定性的因素是什么,我们从这里面可以简单的来看,对于我们今天讨论的这种创新的、开放型的,首先就有一个问题,多方合作的问题,多方合作现在有一个很时髦的词,跨司(跨航司),其实也不时髦,只不过是怎么样把旅客的需求给连接起来。

      我讲一个小案例,我曾经从西安去桂林,我坐的航班是某一家航空公司前段……他是联程航班,从北京到西安再到桂林,我是6点45的航班,我5点55在机场打开我的APP一看,抱歉,直飞的飞机返航了。

      我想在这问在座一个简单的问题,对于这样的一个旅客,我们能不能在50分钟之内让这个旅客有其它航班走掉?抱歉,我说我坐的是另外一家航空公司的航班,我在这个里面要换机票,重新换登记牌。

      说实在的,那天恰好是因为很熟,咱们都是行业内的嘛,所以就有人帮我解决了,我换好了登记牌,我也没有跑到隔离区外面去,而是在隔离区里面把所有这些工作做完了。

      所以说,什么叫便利?我们整体喊着MCT,我现在不讲MCT这个问题,我就讲这么一个简单的问题,当我遇到这个问题你能不能解决,你是需要我去找一个熟人来解决,还是说你就有一套最简单的、标准的流程就让我直接完成了。

      前两天我在看一个微信号推的一篇betway必威体育《智慧城市建设不能只注重基础而不注重人文》,我们讲机场建设同样是这个道理,不光是基础设施,我觉得我可以把它归为人文的东西,服务理念、流程,我们的产品。

      那么这就意味着我们去理解它,对于我来说,尤其是国内我们机场的建设,事实上还可以把它放大一点,国际的竞争,政策规制成为现代我们讲枢纽竞争的一个最核心的力量。

      政策规制有很多,可能我们行业里面一想就想到了美国的放松管制,然后澳门的放松管制,其实远远不止这一切。我们可以再把这个时间往前推一点,海湾地区的这些枢纽的崛起源于什么?我们国内现在这些机场之间竞争激烈,并且这种结构不断演变,到底是什么,除了我们行业的规制之外,其实还有地方政府赋予的,他的这些政策支持和规制,同样在这里面推动着我们整个市场结构。

      所以说,对于我们来讲,立足于我们今天,对国内的37个千万级机场,我们去讨论枢纽建设的时候其中有一个很重要的问题就是目前的政策规制。

      试想一下,如果突然有一天我们去规范我们所谓的航线补贴的话,我们看到的市场格局是什么?不瞒大家说,今年1到5月份的货运的必威体育官方网站已经在开始体现这方面的问题了,原来只有一家补贴很强,我们看到他一家独乐,现在大家都很强,这就有意思了,遍地开花,有人哭有人笑。

      我们可以看到财政部最近发布了一个通知,就是在规范中欧班列的补贴,并且严格控制它的上限,2018年是50%,也就是按照0.8欧元每箱公里的这么一个标准,2019年要变成40%,接着下来要变成30%,我想我们很快可能也会出现这个问题,所以这里面是我们不得不去考虑的。

      尤其是在数字化这个技术应用之后,我们会发现一个更有意思的问题,前面也谈到一个问题,事实上将来我们的航空服务是不是就在航站楼里面,我不认为,一个城市事实上都可能在提供这个航空服务。

      同样我们可能又会看到另外一些问题,也就是说对于枢纽整个……我们就去探讨他的竞争的话,那么这些成功的要素到底是什么,可能会变得越来越多元。

      我们举一个例子,在安徽,我们知道合肥是它的省会,是它的中心,也是它的口岸机场。我们也知道安徽的旅游,尤其是黄山,国际盛名,也知道他的入镜旅游数,这个必威体育官方网站也挺可观的。

      但是我们仔细一看,合肥的国际量很低,黄山的国际量也很低,那些人去哪了,人在哪,所以前两天开世界交通大会的时候,江苏省很委屈,他们有一个研究院,专门做了一个大必威体育官方网站分析,利用什么?利用OTA和移动必威体育官方网站。分析得出来了一个结论,说江苏的40%-50%旅客不是以本土机场去完成的,都被周边的机场给分流掉了。结果在这个论坛上,他也邀请我去了,我就告诉他,这个观点很可怕,因为如果你都是这个观点的话,事实上我们谁也建不起枢纽。本身我们要回答的就是,综合交通运输这么一个大的体系下,枢纽事实上就是看谁最后更便利而已。

      就像我们讲,安徽的马鞍山的人为什么一定要去合肥坐飞机?同样我们进出黄山,为什么不选择杭州呢?所以,我们可以看到很多是杭州机场在承担这个问题。所以,在这里我们有更多的话题要讲。

      再比如说讲到,要讲长三角一体化,就会看到我们给他的144小时国际免签的政策,目前只是给了三个口岸,也就是上海、南京、杭州,可是长三角地区的口岸机场不仅仅只是这三个。

      所以,在这个问题上,无论我们怎么去看,影响它的要素如何多元化,但是有一点我想提一个很简单、直接的看法,不要过于本位主义,否则我们吃力不讨好,花更多钱,干更少的事。看上去我们花钱买来了吞吐量,但是事实上这个吞吐量毫无价值,尤其是有很多打着枢纽的口号去干着更多所谓经典航班。

      之前郑总说发布一个时刻的价值,我觉得这个价值在我们行业的监管部门更要去考虑,因为我们很多时刻是在做无用功。今天一起一降被用完了,但是事实上跟这个机场没带来什么,因为我们在统计的时候,总是要统计一个吞吐量的,这个毫无意义。

      所以,我想最后表达一下我个人的三个看法。也就是说真正要提升枢纽竞争力,首先它的最核心的问题是协同,而不是机场站在机场的角度讲枢纽,航空公司站在航空公司的角度讲枢纽,政府站在政府的角度讲枢纽。这里面会有三个问题:

      1、流量和收益的问题。

      第一个词就是量力而行,因为现在的必威体育官方网站我们都很公开,你可以随便去测算,从你这个城市出发,你的必威体育官方网站是可以测算得到的。有些城市不遗余力地开一些所谓的国际线,一条航线一年补贴将近1个亿,其实你拉不到多少客人,根本没有什么客人,只是花了钱让旅行社把周边的人通过地面,把你弄过来,然后坐上你的飞机。可是当这个政策一旦结束的时候,这条线就没有了,它没有培育期,因为不是你的。

      航空公司的收益是综合的,一个就是我们突然讲到的座公里,这个价格到底是多少。另外就是我们讲到的外来补贴因素能不能扭曲实际的座公里数。综合衡量的结果,他会很快就放弃掉,不需要就走掉了,很正常。

      2、规模和连接。

      我还是这个观点,一个大型的机场本身就已经具备了枢纽的潜质,我们讲开放性枢纽的潜质。你要做得其实就是怎么样去创造更多的便利,尤其是在今天,无论是讲区块链还什么,我们不能用技术,首先要把理念拿过来。

      所谓的共享,到底什么是共享,我们千万不要看到数字技术带来的就是所谓的收益,后面一定有一个风险的问题。作为真正机场主导的去创建一个开放性的枢纽服务和所谓的枢纽产品,我们机场要做好一个准备,就是你去准备承担这个风险。

      其实如果有人看新闻的话,你可以看伦敦的另外两个机场都在干这件事。就是在一个相对均衡的市场,这里没有所谓的主基地航空公司,大家都在这个地方,市场份额都差不多,那我们怎么把航空公司所有的航线网络共享起来。事实上这是我们今天一个非常重要的问题。

      3、便捷和经济性。

      因为立足于理科的视角,永远就是方便,永远就只有一个词,就是方便。如果你不方便的话,我随时可以选择到其他地方去。

      谢谢大家!

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    延伸阅读: 2019民航趋势论坛
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